In questi giorni c'è a Brescia un grosso dibattito relativo ai costi del metrobus. tanto tempo fa, ci fu qualcuno che mise seri dubbi sull'economicità dell'opera.
Ma il sottoscritto fu anche protagonista di una pre-indagine sul metrobus: alcuni cittadini, agruppi di otto/dieci furono convocati dal Comune per una indagine sulle "esigenze del traffico". Dopo averci fatto sfogare per un'oretta sui problemi, l'intervistatrice tirò fuori una fotografie e ci disse: "la soluzione potrebbe essere questa...? una metropolitana leggera...?".
Il gruppo rispose "no grazie, non ci interessa"......
Dai miei archivi traggo un illuminante carteggio apparso sulla stampa nel 1999, tra
Paolo Mori consigliere comunale per la lista VERDI CITTA' FUTURA e il vicesindaco Giuseppe Onofri.
Signor direttore,
Le chiedo di pubblicare questa mia lettera quale comunicazione di dubbi, alcuni pesantissimi altri forse un po' meno, sul progetto di "metrobus" che aleggia su Brescia.
Si tratta di punti poco chiari - o addirittura contraddittori - che ho ravvisato durante l'incontro per "addetti ai lavori" sulla metropolitana leggera automatica, tenutosi Mercoledì 14 Luglio al Museo della Scienza di via Ozanam.
Tanta era la preoccupazione istituzionale che qualcuno uscisse dalle righe del civile confronto, tanto ben organizzato, che alcuni aspiranti spettatori sono stati letteralmente buttati fuori dalla sala. Tra questi, ad esempio, 3 membri dell' ufficio di presidenza della Consulta comunale dell'ambiente: un organismo che, raggruppando i rappresentanti delle associazioni che a Brescia s'occupano di tutela ambientale in ogni senso, dovrebbe rappresentare uno dei primi consulenti del Comune per le questioni che toccano profondamente il territorio, ma che ad esempio non pare troppo d'accordo sulla scelta di fare una metropolitana in città.
D'altra parte, allo stesso "seminario" non erano stati invitati ne' alcuno degli estensori (Secchi, Viganò, Mastromarino) del nuovo PRG della città ne' l'attuale consulente (Della Lucia) del Comune per il piano urbano del traffico e la mobilità, ne' esponenti del "gruppo per il PRG" dell'assessorato all'urbanistica.
E' toccato al solo, peraltro puntuale ma poco ascoltato e per nulla ripreso dagli altri rappresentanti istituzionali, assessore Venturini spiegare che la prevista linea di metropolitana (S.Polo-Stocchetta) stravolgerebbe il PRG appena adottato, gerarchizzandp fortemente la città e addirittura esigendo una forte densificazione (speculazione? - nota dello scrivente) lungo il tragitto, a scapito di tutto il resto di Brescia.
Nel mio intervento non ho voluto dilungarmi in analisi politico-urbanistiche, che riservo alle apposite sedute del Consiglio comunale, preferendo esprimere i miei dubbi specifici con 10 ("un decalogo", ha commentato con arguzia Tolotti dei DS) domande specifiche: proprio le questioni che voglio qui riproporre all'attenzione dei Suoi lettori.
Domanda n. 1
L'assessore Venturini ha dichiarato che si deve fin d'ora prevedere un prolungamento "naturale" della linea del metrobus fino a via Serenissima, per servire adeguatamente il nuovo quartiere previsto di S.Polino.
Il relativo costo suppletivo e mai messo in alcun conto, completamente a carico del Comune perché comunque al di fuori di quanto mai progettato e soggetto (?) a finanziamento statale, sarà di 70 o 100 o più miliardi?
Domanda n. 2
Intorno al 1990 ci fu una prima gara d'appalto (anche allora appalto-concorso, con la possibilità quindi per le diverse imprese di proporre sistemi diversi) per la stessa linea del metro-bus in esame oggi: vorrei conoscere il valore delle offerte espresse dieci anni fa (mi par di ricordare che oscillassero tra i 1.000 ed i 1.200 miliardi), per verificare l'attendibilità delle cifre proposte oggi da ASM e "tifosi" della linea del metrobus (da 980 a 850 miliardi, prima e dopo lo sconto che qualcuno s'aspetta da parte delle imprese sul preventivo).
Domanda n. 3
Sulla base del preventivo del progettista, il valore indicativo attribuito oggi alla sola linea di metrobus prevista è di circa 980 miliardi, più o meno 78 miliardi a chilometro ("scontato" ad 850 miliardi, diventerebbe di 68 miliardi a chilometro).
Io lavoro da sempre per imprese di costruzioni impegnate in appalti pubblici, chiedo mi si consenta di vedere e "pesare" il computo metrico estimativo del progettista.
Non vorrei infatti che fosse viziato dai "desiderata" dei committenti (prezzo basso), dato che ad esempio a Tolosa la linea del metrobus costruito con lo stesso sistema previsto a Brescia è costato 180 miliardi a chilometro!
Domanda n. 4
Sulla base della domanda precedente, ritengo ci siano buone probabilità che la linea del metrobus bresciano, qualora prevalga l'idea di farlo, costi più di quanto oggi si dice. Che conseguenze ci potrebbero essere (pagare i "danni" ai cittadini di tasca propria o altro..) per gli amministratori che, pur avvisati dell'eventualità, votassero comunque a favore della costruzione?
La domanda nasce da un illustre precedente: quando si trattò di uscire dall'impasse del Palagiustizia a Spalti S.Marco, l'ultima trincea all'annullamento definitivo del lavoro colà previsto fu rappresentata proprio dal fatto che gli amministratori che avevano a suo tempo approvato il progetto (poiché non avevano esperito tutte le verifiche dovute, ad esempio in quel caso quelle archeologiche.,) avrebbero in tal caso dovuto pagare di tasca propria i danni alle imprese titolari dell'appalto!
Domanda n. 5
Quanti sono i posti reali, a sedere e complessivi, delle vetturette della linea di metrobus?
Il dubbio nasce dalla dichiarazione fatta d'una capacità di trasporto massima di 7.200 persone/ora per direzione.
Se nei momenti di punta riesce a passare un convoglio ogni 90 secondi, significa che possono passarne fino a 40 all'ora, con un carico di 180 passeggeri/convoglio.
. Con stazioni lunghe 30.00 metri, non possiamo pensare a più di 2 carrozze a convoglio; i 90 passeggeri d'ogni vettura, lunga 12.00 metri, si distribuiscono così in file di circa 8 per ogni metro, su una larghezza totale di poco più di 2.00 metri?
La questione non è di poco conto, perché se dovessimo ad esempio ridurre la portata reale massima ai 2/3 di quanto fin qui dichiarato, diminuirebbe anche la fruizione possibile della linea del metrobus con i conseguenti incassi: potremmo trovarci con un "buco" ulteriore (da sommare quindi ai 20 miliardi previsti come canone sostenuto dal Comune nei confron-^
Qual è dunque lo spostamento medio dei bresciani (non compare in nessuno studio presentato)?
Domanda n. 8
Abbiamo letto nelle relazioni che il contributo di 150 miliardi della Regione è essenziale per la realizzazione della linea del metro-bus.
Abbiamo perciò la certezza che in assenza anche di parte di tale contributo (Onofri ci ha spiegato che ogni mancanza di 10 miliardi equivale a 600 milioni all' anno di maggior "canone") si recederà dal "grandioso" progetto?
E così pure nel caso mancasse qualche altro contributo significativo?
Domanda n. 9
E’ stato detto che 200 miliardi del capitale necessario alla realizzazione della linea del metrobus dovrebbero venire dalla vendita a qualcuno (fondazione Cariplo?) del 10% di ASM. Naturalmente, in mancanza della chiusura di tale operazione si suppone non si costruisca la linea di metrobus (toccherebbe sborsare almeno 12 miliardi in più ogni anno per equilibrare i conti dell' investimento).
Siamo sicuri che ai cittadini di Brescia stia bene vendere un pezzo di ASM per investirne così il ricavato? Abbiamo calcolato che, valutando l'utile di ASM in circa 70 miliardi all'anno (destinati addirittura a salire con il nuovo inceneritore e con la continua estensione del teleriscaldamento..), venderne il 10% significa comunque rinunciare alla spartizione di utili per almeno 7 miliardi ogni anno (altro pesante costo in più sul conto della linea di metrobus)?
Domanda n. 10
E' stato detto che l'unica linea prevista oggi (S.Polo-Stocchetta) assumerà senso vero soltanto in relazione ad una rete integrata a livello interurbano (una "pera" geografica comprendente svariati Comuni per un totale di circa 400.000 abitanti): al di là della programmazione (riferita ad un' area urbana oggi indefinita) di questa rete, che ancora non esiste e potrebbe quindi rendere vane le previsioni esposte, quale contributo sono disposti a dare i Comuni limitrofi e/o la Provincia per la tratta ad esempio Stocchetta-Gardone V.Trompia?
Ricordiamo in particolare che il Presidente della Comunità montana di Valle Trompia ha dichiarato nella stessa riunione del 14 Luglio che tale tratta andrà probabilmente eseguita (impatto ambientale) soprattutto in galleria, quindi con costi complessivi superiori ai 1.000 miliardi, questa volta difficilmente con contributi a fondo perduto di Stato e Regione.
Paolo Mori
consigliere comunale
per la lista VERDI
CITTA' FUTURA
LE RISPOSTE DEL COMUNE
In qualità di coordinatore dei Gruppi di lavoro prossimi dell'Amministrazione comunale al fine di approfondire il tema della metropolitana leggera, e in risposta ai quesiti posti dal consigliere comunale Paolo Mori della lista Verdi-Città futura nella lettera apparsa sul suo giornale il 18 luglio scorso, mi preme precisare quanto segue:
1) il costo dell'eventuale prolungamento del Metrobus oltre via Serenissima assommerebbe a 80 miliardi. Questo prolungamento, ove fosse realizzato, potrebbe essere funzionale al nuovo importante quartiere residenziale di Sanpolino. Con un'adeguata struttura viabilistica potrebbe ancor meglio «drenare» il traffico proveniente da Salò, da Desenzano e dal casello autostradale di Brescia est oltre a rappresentare il caposaldo per un ulteriore successivo prolungamento verso Rezzato da una parte e Borgosatollo, Castenedolo dall'altra;
2) nel 1991 non ci fu un appalto-concorso, bensì due offerte di due importanti case costruttrici. Le due offerte, molto simili, si aggiravano sui 950 miliardi e furono ritenute sproporzionate rispetto al costo stimato dell'opera. Ben diversa è la situazione che si va ora delineando. Le case costruttrici che presumibilmente parteciperanno all'appalto-concorso che verrà bandito saranno almeno quattro o cinque. La gara tra i costruttori dovrebbe consentire quel ribasso che nel 1991 non fu possibile verificare anche perché all'epoca non esisteva alcuna conferma del finanziamento statale;
3) il costo presunto di 854 miliardi presuppone uno sconto-gara del 15% in linea con quanto avviene per analoghe costruzioni specie quelle civili, n confronto con altre realtà è spesso fuorviante (Toulouse ha il percorso quasi tutto in galleria profonda ed alcuni tratti con doppio tunnel). Le metropolitane automatiche in costruzione a Copenaghen e a Rennes prevedono costi in linea con quelli stimati dall'Asm;
4) il meccanismo dell'appalto-concorso con aggiudicazione al maggior ribasso su base d'asta consente di aggiudicare l'opera ad un prezzo prefissato e non più variabile; qualora l'offerta sia superiore a quella prevista dalla base d'asta, sarà la stazione appaltante a decidere se ripetere la gara aumentando la base d'asta o rinunciare alla spesa;
5) come indicato dalle norme Uni 8378 e Uni 8944, il carico massimo viene calcolato con 6 passeggeri per metroquadro di superficie utile. Le dimensioni del convoglio consentono, pertanto, con dimensioni calcolate di 50 mq, carichi di 300 passeggeri in condizioni di massimo carico e quindi 12.000 passeggeri ora per direzione contro una capacità, stimata dì 7.200 nel primo anno di esercizio. Gli stessi coefficienti sono utilizzati nel calcolo del carico utile degli autobus che risulta di 115-120 persone per veicoli di 12 metri di lunghezza;
6) i conteggi delle vetture, fermate in ingresso si riferiscono alle verifiche compiute nel novembre '98.. Il confronto tra il traffico del gennaio '95 e quello del novembre '98 non può considerarsi tra dati omogenei, in quanto il mese di gennaio è da considerarsi con minore traffico tra quelli invernali. In ogni caso l'aumento del traffico nel triennio '96-'98 è oggetti-vamente confermato dall'incremento delle immatricolazioni automobilistiche (al netto delle radiazioni): +8% nella provincia di Brescia;
7) lo spostamento medio degli utenti del trasporto pubblico, in ambito comunale, è di circa 5,30 km. n valore è desunto dalle elaborazioni condotte con i modelli di simulazione;
8) qualora i contributi dello Stato e della Regione non fossero quelli ipotizzati, l'Amministrazione potrà rinunciare al progetto. La richiesta di finanziamento da presentare entro il 31 luglio non obbliga l'Amministrazione ad alcun passo. Solo la conferma dei finanziamenti consentirà di dare via libera all'appalto-concorso;
9) ammesso che per effetto dei nuovi equilibri azionari l'Amministrazione comunale debba rinunciare ad un utile annuo di 7 miliardi, si fa presente ; che il minor ;sborso previsto rispetto all'attuale deficit dei trasporti rende comunque la partita vantaggiosa. Senza contare ; gli enormi benefici socialidel metrobus: minor inquinamento, minori incidenti stradali, riduzione dei costi collettivi di spostamento, riduzione dei tempi di viaggio;
10) il protocollo di accordo l-4-'92 tra Regione, Provincia, Comune di Brescia, Comunità montana della Val-Trompia e Comuni interessati dal percorso prevede come ipotesi di progetto la realizzazione del prolungamento del Metrobus da Concesio a Gardone Valtrompia per complessivi 13 km con 14 stazioni e un tracciato tutto di fondovalle, con percorso tutto in viadotto sopraelevato. Il costo stimato (rivisto nel 1998) è di 420 miliardi. Si tratta, come detto dianzi, di un'ipotesi di progetto cui potranno riferirsi nei prossimi anni le Amministrazioni interessate con il concorso della Regione Lombardia e dello Stato.
Aw. GIUSEPPE ONOFRI
vicesindaco
Comune di Brescia
